После того как пружина стянута (она должна свободно поворачиваться от руки), наступает следующий этап - раскручивание гайки штока. Казалось бы, что сложного - открутить гайку? Однако она утоплена в корпусе подшипника, и обычным ключом за нее не ухватиться, а использовать торцевую головку не позволит шток. Кроме того, сам шток надо удерживать от проворачивания за специальные лыски (или отверстие "под шестигранник"), что превращает снятие подшипника в сложное мероприятие. К счастью, давно придуманы специальные стоечные ключи, представляющие собой две трубки, вставленные одна в другую. Внешняя трубка надевается на гайку, а внутренняя имеет паз для штока. Придерживая ключом внутреннюю трубку, откручиваем внешнюю - и подшипник снимается со штока. Одна проблема - стоечные ключи делают все кому не лень (на рынке встречается десяток вариантов), и многие не заботятся при этом о качественном металле. Усилие при откручивании гайки достаточно большое, а сечение штока маленькое - и твердый шток просто разворачивает паз внутренней трубки. В нашем боксе скопилась целая коллекция изуродованных ключей, сделанных из мягкого железа. Важно также, чтобы паз трубки садился на шток очень плотно и без зазора, иначе неизбежно повреждение лысок, после чего отвернуть гайку становится почти невозможно. Так что будьте бдительны - к нам частенько приезжают неопытные автолюбители, которые пытались произвести ремонт самостоятельно и "зализали" лыски штока неподходящим инструментом. В этом случае иногда даже приходится прибегать к сварочным работам - прихватывать ключ к испорченному штоку
Далее вам понадобятся стяжки для пружин. Дело в том, что пружина, даже на вывешенной стойке, находится в напряжении, и если просто раскрутить гайку штока, то она выстрелит с изрядной силой. Чтобы этого не произошло, пружину надо предварительно сжать. Для этого используются винтовые стяжки, представляющие собой стержень с двойной резьбой (на одной стороне правая, на другой - левая) с крючками и шестигранником под ключ. Крючки цепляют за витки пружины и, поворачивая ключом стержень, пружину сжимают. Для того чтобы пружина сжималась равномерно, нужно минимум две стяжки, установленные друг напротив друга. Стяжки так и норовят соскользнуть по виткам, сводя к нулю все усилия и сдирая краску с пружин, но есть маленькая хитрость - опытные механики подкладывают под крючки кусочки крупнозернистой наждачной бумаги.
Болт с эксцентриком
Если необходимость восстанавливать сход-развал вас не пугает, то можно исключить операции по снятию шаровой опоры, суппорта и привода. Достаточно отвернуть и извлечь два длинных болта, соединяющих верхнюю часть стойки с рулевым кулаком, да отсоединить рулевую тягу. Один из болтов регулировочный - с эксцентриком. Помечать его положение с целью избежать последующей регулировки - бессмысленно, не поможет. Нижняя часть со ступицей, тормозами и приводом остается прикрученной к рычагу, а верхнюю, подав вниз, снимаем вместе с опорным подшипником, открутив гайки его крепления.
Следующий шаг - шаровая опора. Почему-то в ремонтных книгах рекомендуют извлекать шаровый палец из рулевого кулака, но гораздо проще открутить два болта крепления опоры к рычагу, иначе вы столкнетесь с теми же трудностями, что и при отсоединении рулевой тяги, - потребуется съемник. (На некоторых машинах, например "Ауди-80", отсоединить опору от рычага невозможно и палец таки придется выпрессовывать.) После этого стойка остается висеть на опорном подшипнике, нужно только потянуть ее нижний конец на себя, извлекая шлицевую часть ШРУСа.
Вторая трудность - снятие суппорта. Он крепится двумя болтами к рулевому кулаку, но для того чтобы его снять, требуется развести колодки. Если вам доводилось самостоятельно менять передние колодки, то эта операция не вызовет у вас затруднений, если же нет - то будьте осторожны. Колодки обычно разводят подходящим рычагом (например, монтировкой), но при этом нельзя использовать в качестве опоры тормозной диск! Несмотря на кажущуюся прочность массивной железки, ее достаточно просто деформировать - диск не рассчитан на боковое усилие. Деформация диска скажется потом неприятной вибрацией при торможении.
Съемник рулевой тяги
Первая трудность - разъединение рулевого кулака и рулевой сошки. Вынув шплинт и открутив гайку, вы столкнетесь с тем, что извлечь шаровый палец из отверстия никак не удается! Конусная поверхность пальца, с усилием притянутая гайкой, намертво закисает. Здесь необходим специальный съемник. Некоторые старые мастера умеют выколотить палец точным ударом кувалды в сошку (именно в сошку, ни в коем случае нельзя бить по пальцу или рулевой тяге!), но я категорически не рекомендую этот метод - слишком легко промахнуться и повредить нежную резьбу на пальце. Съемник аккуратно вставляется между рулевым кулаком и сошкой (главное - не повредить резиновый пыльник!), а его винт упирается в торец пальца. Несколько оборотов гаечным ключом - и рулевая тяга отсоединена.
Начинаем работу с откручивания ступичной гайки, которая крепит ШРУС в ступице. Обычный размер этой гайки 27-32 (в "восьмерке" - на 30), и закручена она на совесть. Без крепкой торцевой головки и длинного рычага здесь делать нечего. Очень желательно иметь новую гайку на замену - теоретически они одноразовые, но по факту их часто используют два-три раза. Откручиваем гайку на стоящей машине - причем помощник в кабине удерживает машину тормозом, иначе скорее автомобиль покатится, чем стронется гайка. Только после этого поднимаем машину на домкрат и снимаем колесо.
Чтобы снять стойку целиком, надо отсоединить ее от шаровой опоры, рулевую тягу от сошки и открутить три (иногда - четыре) гайки крепления подшипника. Кроме того, необходимо отсоединить тормозной суппорт от поворотного кулака и ступицу от привода. (Это на наших "восьмерках"-"десятках", но на большинстве распространенных иномарок схема та же.) Однако, несмотря на кажущуюся простоту операции, в ней есть несколько подводных камней, которые могут поставить в тупик начинающего механика.
Замена подшипника - операция относительно несложная, и почти не отличается на переднеприводных автомобилях разных производителей. Осуществить эту операцию можно двумя разными способами, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки. Первый способ - снять целиком весь стоечный узел, вместе с рулевым кулаком и тормозным диском. Он достаточно трудоемкий, зато не требует впоследствии восстанавливать сход-развал. Несколько проще способ второй - разъединить стойку, отсоединив рулевой кулак и демонтировав только верхнюю часть с пружиной и амортизатором, но при этом требуется извлечение регулировочного болта и, соответственно, регулировка на стенде.
Наиболее популярный сейчас во всем мире тип передней подвески - "качающаяся свеча", или "Мак-Ферсон". Такую схему имеет, например, подвеска наших "восьмерок" и "десяток". Устройство этой подвески достаточно простое и надежное, но и оно не дает гарантий долгой жизни из-за наших дорог. Когда к нам приезжают с жалобами на "стук спереди", то диагностика начинается с опорного подшипника. Это одна из самых нагруженных деталей подвески. К счастью, в отличие от шаровой опоры классических "Жигулей", этот узел не разрушается внезапно, оставляя владельца с вывернутым колесом посреди дороги, а сообщает о своем нездоровье прогрессирующими глухими стуками. Если любая ямка или бугорок на дороге, через которые проходит колесо, отдаются характерным бумканьем в верхнюю чашку - значит, в подшипнике образовался недопустимый люфт и его внутренняя часть гуляет вслед за стойкой. Проверить это достаточно просто - сняв защитные пластиковые колпаки, прижимаете пальцами верхнюю часть штока передней стойки и одновременно раскачиваете автомобиль за крыло. Если подшипник изношен, то кончики пальцев ощутят люфт и стук.
Чиним сами - опорный подшипник
Чиним сами - опорный подшипник
Комментариев нет:
Отправить комментарий